[Enquête 2/2] Marseille, à l’heure
 de la renaissance portuaire ?

Et soudain, les ports deviennent « objets de désir ». Marseille, qui a longtemps tourné le dos à la mer, redécouvre depuis quelques années son front de mer. Il aura fallu un déclin portuaire et l’obsolescence du territoire pour que la ville déplace son regard vers l’horizon. Entre stratégie de l’électrochoc et thérapie de choc, la recomposition portuaire phocéenne revendique sa typicité.
« Depuis les années 80, les villes portuaires sud-européennes occupent le devant de la scène urbanistique. L’heure est à la transformation à grande force d’architectures-événements et de mégaprojets restructurant leur image ternie. Mais, dans cette vaste entreprise de séduction principalement adressée aux grands investisseurs et aux amateurs de tourisme urbain, toutes n’ont pas les mêmes atouts » pose Brigitte Bertoncello, professeure en urbanisme et aménagement à l’université de Provence Aix-Marseille et coauteur avec Jérôme Dubois de Euroméditerranée, accélérateur de métropole, un essai qui décortique le processus de recomposition urbaine mené à Marseille par … l’État « qui y avait un intérêt à l’époque : il cherchait à rééquilibrer la place de la France vis-à-vis du monde méditerranéen ».
Pour la géographe, la reconfiguration du littoral en cours depuis deux décennies ne serait pas qu’une affaire d’urbanisme : « Marseille en a fini avec son complexe d’infériorité, réalisant qu’elle pouvait se glisser dans les standards de la ville moderne occidentale, dans laquelle se mêlent transports collectifs et audace architecturale, espaces publics et équipements touristico-commerciaux ».

Pour réinventer son front de mer, le port de Marseille a pourtant opéré comme beaucoup de ses homologues portuaires : déployer une stratégie dite entrepreneuriale visant à rentabiliser l’espace urbain et portuaire en fixant sur le territoire des investissements, des entreprises, des cadres supérieurs et des touristes. Comment ? Par la création d’un paysage que l’on dit « 24 h/24 », combinant bureaux, logements, commerces, activités culturelles … et en créant de nouvelles centralités grâce à la concentration d’infrastructures (communication, transport) et sociales (logement, écoles/universités). Oui mais … se défendent les parties prenantes du nouvel horizon « singulier » offert à la ville, la greffe s’est opérée dans un « contexte particulier », « en dialogue avec son passé et son patrimoine » et « en harmonie avec l’imaginaire portuaire évoqué il y a 20 ans par Marcel Roncayolo, date des premières réflexions sur la transformation urbaine », restitue l’architecte Roland Carta.
Le maître qui sert de guide, Marcel Roncayol,  est l’auteur de L’Imaginaire de Marseille : port, ville, pôle, édité en 1990 par la CCI Marseille Provence, dans lequel il mettait en garde : « L’image de marque d’une ville, celle que l’on vend aux étrangers, est affaire de marketing. L’imaginaire de la ville, fondé dans la ville elle-même, sécrété par la société, fait d’observations, d’expériences (…) est un enjeu autrement sérieux, capable d’en imposer aux images de marque. C’est l’intérieur d’abord qui peut être changé ».
Particulier et complexe ? Ce qui s’est joué ces 20 dernières années le long de la façade portuaire marseillaise, c’est tout ensemble l’histoire d’une métamorphose urbaine motivée par une volonté de distinction parmi les grandes métropoles européennes sous la houlette d’acteurs économiques et politiques, la réconciliation en dents de scie d’une ville avec son port et d’un port avec sa ville et … une « affaire d’État ».

Stratégie de l’électrochoc
Deux décennies en matière d’urbanisme est une durée qui « qui permet d’apprécier l’avancée des chantiers », établissait Bernard Morel, alors président de l’Etablissement public d’aménagement Euroméditerranée (EPAEM) en guise de bilan de l’acte 1 du projet de renouvellement urbain qui a nécessité le lancement d’une opération d’intérêt national (OIN). Un temps long qui a pu brouiller les cartes en donnant à l’extérieur une impression d’immobilisme.
Il aura fallu aussi le label de Capitale européenne de la Culture (qui a donné un tempo à la livraison) pour rendre visible ladite « réappropriation du front de mer ». Il faudra probablement une décade de plus pour achever la transformation définitive d’une ville aux logiques sociales souvent conflictuelles et que les médias placent souvent au bord de la rupture ou du chaos.
C’est pourtant dans cette cité « rebelle » que l’État a accepté, à la demande des élus locaux, Robert Vigouroux en chef, de poser un établissement public d’aménagement Euroméditerranée afin d’y d’organiser le jeu des collectivités locales pour les obliger à bâtir un projet ensemble selon une logique assez singulière : en partant d’opportunités foncières !
Á l’époque, il y avait urgence. La deuxième ville de France était en souffrance, industriellement en déclin, démographiquement en hémorragie, en grande difficulté d’emplois (un taux de chômage de 12,5 %), en sous-investissements chroniques, marginalisée au sein de son aire urbaine et paupérisée en son cœur de ville. « Par constat de la difficulté de la ville à émerger et de la décrépitude du port, qui a laissé tout un domaine bâti en friche. Voilà comment la décision a été prise », relate Roland Carta, dont le cabinet d’architecture a participé à la « conversion du regard vers la mer ».

C’est à ce « bric-à-brac urbain », dans un esprit de reconquête des rivages et en lieu et place des entrepôts qui obstruaient depuis des lustres l’accès à la mer, que s’est attaquée l’œuvre réformatrice, encadrée par « une charte ville-port* », dont il faudra un jour apprécier si les deux en ont tirés d’équitables bénéfices.
Le champ d’intervention est immense (480 ha). Les investissements sont colossaux (7 Md€ de fonds publics et privés). Les parties prenantes ont des compétences « régaliennes » (un statut juridique d’exception pour Euroméditerranée, les puissantes grilles du GPMM de l’autre), travaillent sur des territoires imbriqués mais n’ont ni les mêmes priorités, ni la même notion de temps, pas davantage une compréhension des enjeux de l’autre. Elles sont pour autant, priées par l’autorité supérieure, l’État, de se concilier dans le respect de leurs activités respectives (vocation industrielle et logistique pour l’un et aménagement urbain pour l’autre) afin de concrétiser l’image d’une ville-port sur le modèle de ce qu’ont réussi à faire d’autres grandes métropoles portuaires comme Barcelone, Anvers ou Hambourg.
Singularité du waterfront marseillais

 
 
« Mais il n’a jamais été question ici d’éliminer l’activité portuaire pour en faire une zone touristique comme à Gênes ou à Boston », soutient Yves Lion, le mandataire du groupement Ateliers Lion associés-Ilex-Kern, le maître d’œuvre de la ZAC de la Cité de la Méditerranée, qui a restructuré les 2,5 km de la frange littorale (un investissement de 230 M€ dont 120 millions d’origine publique).
« L’originalité de Marseille, c’est le dialogue entre son présent et son passé, dont témoigne notamment la réhabilitation du silo (ancien bâtiment portuaire, reconverti en salle de spectacles, ndlr), rarement reconnu ailleurs comme un élément de patrimoine. La façade a commencé à se composer au XIXe s dans un premier élan de modernité puis l’histoire s’est arrêtée avec la perte d’activité du port et en 1995, on la reprend et on la poursuit avec une architecture plus contemporaine. Yves Lion a réfléchi à des points de vue urbains significatifs, soit depuis la mer avec une vision en plan lointain qui s’accroche au cirque des collines encadrant la ville, soit depuis les collines vers la mer », pointe Franck Geiling, directeur de l’architecture et de l’urbanisme au sein d’Euroméditerranée.
« La plupart des waterfronts, New York excepté, sont d’anciens terre-pleins portuaires libérés de toute construction et qui réutilisent très peu les activités existantes pour construire du neuf. Il y a quelques réemplois comme sur les Docks St Katharine à Londres ou de Puerto Madero à Buenos Aires mais cela reste assez rare ».
 
Mise en scène globale de la ville

« Au cours des trois dernières décennies, le port et la ville se tournait le dos suivant une logique de bunkerisation, les quartiers d’arrière-port subissant une déprise industrielle et se délabrant doucement. Une passerelle autoroutière, qui barrait l’horizon de la rade, finissait de matérialiser la frontière. Il fallait inverser le regard et le Mucem démontre que ces espaces pouvaient être réinvestis. C’est ce que l’on a fait en 15 ans », explique François Kern, l’un des architectes qui a largement contribué à tracer la nouvelle silhouette urbaine.
« Chaque projet contribue à une mise en scène globale de relation de la ville avec son port. Du tourisme culturel autour de la Major avec le Mucem et le Fort Saint-Jean reliés par une passerelle de 115 m au-dessus de la mer (Rudy Riccioti avec Roland Carta), le musée Regards de Provence (projet privé porté par la fon- dation éponyme qui a réhabilité l’ancienne station sanitaire, construite par les architectes Champollion, Fernand Pouillon et René Egger en 1948). Un tourisme ludo-commercial avec les Terrasses du Port (un complexe commercial de 61 000 m2 bordé par une promenade de 260 m le long de la mer, 460 M€ financés par foncière britannique Hammerson), les Docks (restaurés par JP Morgan). Puis une skyline façon ‘downtown city’ (la Tour CMA CGM et les Quais d’Arenc composé de 4 IGH) pour l’offre tertiaire et les grands sièges sociaux » liste l’architecte qui planche désormais, en coordination avec François Leclercq (auteur du schéma d’aménagement de l’extension d’Euromediterranée sur 180 ha), sur une nouvelle pièce urbaine en surplomb du port visant à réanimer un autre morceau de ville déclassé (cf. plus bas : L’extension d’Euromediterranée sera solidaire en énergie). Il faudrait ajouter le long du même boulevard, en avant-plan de la Cathédrale de la Major, la réhabilitation d’anciens entrepôts portuaires (assurée par la Caisse d’Épargne-Provence-Alpes Corse) en un complexe de boutiques haut de gamme.
« Toutes les populations se littoralisent »

Si les fleuves et les accès à la mer ont souvent été à l’origine des villes, ils n’en ont pas toujours été aimés. Les invasions anciennes et les crues ont d’abord entretenu la méfiance des hommes. Devenues ports et zones industrielles, les rives sont restées aux marges de la cité, souvent assimilées dans l’imaginaire collectif à des repaires de « marins pleins de bière et de drames » (Jacques Brel) ou à un sanctuaire de trafics illicites (Quai des Brumes).
Les villes portuaires françaises sont longtemps restées en retrait du vaste mouvement international de reconversion portuaire, initié par Baltimore, Montréal ou Chicago.
« Aujourd’hui, toutes les populations se littoralisent et c’est un mouvement général qui touche New York, Tokyo, Londres. Ce sont les plages qui les attirent, pas les bateaux, même si ceux-ci contribuent à l’attractivité du bassin portuaire. C’est pour cela que je préfère parler de métropole maritime », explique l’auteur de Le sacre du temps libre Jean Viard. On le sait, la production de richesses se concentre dans les cœur des grandes métropoles, transformées depuis 30 ans sur un modèle urbain fusionnant la ville d’Haussmann avec une ambiance de Club Med et créant un art de vivre qui stimule la créativité avec des accès ré- guliers à la campagne, à la mer, à la montagne et au monde TGV … Petit à petit, toutes les ré- gions post-touristiques du monde sont mises en valeur, restaurées, valorisées, et elles attirent les entreprises high-tech de la mondialisation et les migrations de la population créative ».
Pour le directeur de recherche au CNRS, la puissance d’État recule, le pouvoir métropolitain prend le pas, c’est le retour des « villes-puissances » dotées de moyens pour être des machines de combat économique, culturel, social et politique. « C’est le moment pour Aix-Marseille Provence Métropole de rattraper une dynamique urbaine européenne dont elle a été privée parce que le jacobinisme, et avant la monarchie, l’ont transformée en territoire secondaire dynamisé au gré des intérêts stratégiques de l’État et du colbertisme », traduit-il dans des élans révolutionnaires. « Alors, soit on devient une deuxième Corse. Soit on se développe sur le modèle toulonnais (résidences secondaires, balnéarisation du port, développement du yachting, etc.), ce qui ne marche pas si mal mais ne crée pas grand-chose. Soit on se donne un projet de reconquête de la position internationale de ce site, alliant mer et intérieur, technologies nouvelles et maritimes, classes créatrices et grandes écoles ».
— Adeline Descamps —
Dessins : Stephan Muntaner
Cette enquête se découpe en deux parties : Retrouvez la première partie : La skyline de Marseille, un outil pour accrocher les regards du monde
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L’extension d’Euroméditerranée sera solidaire en énergie

Intelligence urbaine, innovation sociétale, technologies vertes, usages numériques, Euromed II veut réinventer les codes urbanistiques pour minimiser son empreinte écologique mais maximiser la solidarité énergétique. La première phase de l’opération d’intérêt national Euroméditerranée, qui consistait à opérer sur 310 ha étant presqu’achevée, l’établissement public d’aménagement a lancé la seconde phase sur un nouveau périmètre de 169 ha. Ambition : faire de cette zone paupérisée, à faible densité bâtie et démographique (3 000 personnes en tout), maillée de dizaines d’hectares de friches industrialo-portuaires et terrains vagues, un nouvel espace de « ville à vivre » durable en phase avec le label ministériel « ÉcoCité », mais adaptée au climat méditerranéen, c’est-à-dire en utilisant le vent, le soleil, les pluies et la mer. La réalisation de ce projet, qui prendra probablement plus d’une décennie, exigera un investissement total, public et privé, évalué à 3,5 Md€. À l’œuvre sur cette zone, Eiffage, EDF Optimal Solutions et Orange Business Services qui portent le démonstrateur Smartseille, (contraction de « smart » et de Marseille), un programme mixte de 58 000 m2 sur 2,7 ha (90 M€ d’investissements), qui sera « le premier éco-quartier de de la future ÉcoCité » (livraison prévue en 2018). L’aménagement d’un autre ilot (dit XXL, 14 ha) a été confié à Bouygues Construction et Bouygues Immobilier où il s’agit aussi de mettre en œuvre des process innovants.